"Микропроцессорные системы зажигания"

Автор: Шандыбин Александр Александрович
Должность: преподаватель спецдисциплин
Учебное заведение: ГБОУ СПО "Трубчевский политехнический техникум"
Населённый пункт: Трубчевск, Брянская обл.
Наименование материала: презентация
Тема: "Микропроцессорные системы зажигания"
Дата публикации: 28.10.2015







Вернуться назад       Перейти в раздел





Текстовая часть публикации

Электронные системы автоматического управления двигателем. 1. Приемущества системы впрыска топлива. 2. Классификация систем впрыска топлива. 3. Устройство и принцип работы инжекторного двигателя. 4. Элементы МСЗ. 5. Диагностика неисправностей МСЗ.
1. Инжекторные системы подачи топлива имеют перед карбюраторными следующие основные преимущества: точное дозирование топлива и, следовательно, более экономный его расход. снижение токсичности выхлопных газов. Достигается за счет оптимальности топливно-воздушной смеси и применения датчиков параметров выхлопных газов. увеличение мощности двигателя примерно на 7-10%. Происходит за счет улучшения наполнения цилиндров, оптимальной установки угла опережения зажигания, соответствующего рабочему режиму двигателя. улучшение динамических свойств автомобиля. Система впрыска незамедлительно реагирует на любые изменения нагрузки, корректируя параметры топливно-воздушной смеси. Легкость пуска независимо от погодных условий.
2. Классификация системы впрыска топлива. 1. По способу подачи топлива: А) Моно впрыск Б) Распределенный впрыск В) Непосредственный впрыск в камеру сгорания 2. По способу дозирования : А) Постоянный впрыск Б) Прерывистый впрыск
Моно впрыск
Распределенный впрыск
Непосредственный впрыск в камеру сгорания.

Основные конструктивные отличия GDI от

обычного впрыска:
Двигатель GDI может работать в режиме сгорания сверхобедненной топливовоздушной смеси: соотношение воздуха и топлива по массе до 30- 40:1. Максимально возможное для традиционных инжекторных двигателей с распределенным впрыском соотношение равно 20-24:1 (стоит напомнить, что оптимальный, так называемый стехиометрический, состав - 14,7:1) - если избыток воздуха будет больше, переобедненная смесь просто не воспламенится.
На двигателе GDI распыленное топливо находится в цилиндре в виде облака, сосредоточенного в районе свечи зажигания. Поэтому, хотя в целом смесь переобедненная, у свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и легко воспламеняется. В то же время, обедненная смесь в остальном объеме имеет намного меньшую склонность к детонации, чем стехиометрическая. Последнее обстоятельство позволяет повысить степень сжатия, а значит увеличить и мощность, и крутящий момент. За счет того, что при впрыскивании и испарении в цилиндр топлива, воздушный заряд охлаждается - несколько улучшается наполнение цилиндров, а также снова снижается вероятность возникновения детонации.
3. Устройство и принцип работы инжекторного двигателя.


Рис. 1.
Система "Mono- Motronic":
Система "Mono-Motronic": 1 - электронный блок управления, 2 - катушка (катушки) зажигания, 3 - электрический топливный насос, 4 - регулятор холостого хода, 5 - датчик положения дроссельной заслонки, 6 - электромагнитная форсунка, 7 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 8 - датчик частоты вращения двигателя, 9 - разъем для диагностики, 10 - кислородный датчик ("лямбда- зонд"), 11 - емкость с активированным углем для сбора паров бензина (адсорбер), 12 - распределитель бесконтактного электронного зажигания, 13 - диффузор с датчиком температуры всасываемого воздуха, 14 - регулятор давления топлива, 15 - возвратный топливный клапан, 16 - топливный фильтр.

4. Элементы МСЗ. Основной элемент блока — микропроцессор — производит все расчеты и выработку всех необходимых данных, обеспечивающих работу системы зажигания и ЭПХХ. Блок работает в комплекте со следующими датчиками и узлами: - датчик положения коленчатого вала и оборотов (датчик синхронизации); - датчик абсолютного давления воздуха во впускной трубе двигателя; - датчик температуры двигателя; - датчик детонации; - катушки зажигания; - электромагнитный клапан ЭПХХ; - контрольная лампа диагностики.
Рис. 9.83. Датчик положения коленчатого вала: 1 — обмотки; 2 — корпус; 3 — магнит; 4 — уплотнитель; 5 — разъем; 6 — кронштейн крепления; 7 — магнитопровод; 8 — диск синхронизации.
Датчик детонации: 1 — штекер; 2 — изолятор; 3 — корпус; 4 — гайка; 5 — упругая шайба; 6 — инерционная шайба; 7 — пьезоэлемент; 8 — контактная пластина.
Датчик температуры охлаждающей жидкости — это полупроводниковый элемент, меняющий свою проводимость в зависимости от окружающей температуры.
Катушка зажигания — это трансформатор. На магнитопроводе 1 намотана первичная обмотка 5, а сверху нее секциями намотана вторичная обмотка 3. Обмотки заключены в пластмассовый корпус 2. Пространство между обмотками заполнено компаундом 7. На корпусе имеются выводы низкого и высокого напряжения 6.
5. Диагностика неисправностей МСЗ. Диагностический разъем: 1 — диагностический разъем; 2 — дополнительный провод
Диагностические коды неисправностей микропроцессорной системы зажигания и ЭПХХД. № кода Неисправность 12 Режим самодиагностики включен 15 Короткое замыкание в цепи датчика абсолютного давления воздуха 16 Обрыв цепи датчика абсолютного давления воздуха 21 Короткое замыкание в цепи датчика температуры двигателя 22 Обрыв в цепи датчика температуры двигателя 25 Низкий уровень напряжения в бортсети автомобиля 51, 52 61-65 Неисправность блока управления 53 Неисправность датчика положения коленчатого вала или высокий уровень помех в бортсети автомобиля 181 Короткое замыкание в цепи контрольной лампы диагностики (определяется только прибором DST2) 182 Обрыв в цепи контрольной лампы диагностики (определяется только прибором DST2) 197 Короткое замыкание в цепи клапана ЭПХХ 198 Обрыв цепи клапана ЭПХХ.